在國家八縱八橫的鐵路網絡中
這個由蘇滬通和滬渝蓉
兩條干線交匯的高鐵站
無疑是后發且重要的一步棋
滬渝蓉高鐵：
從上海出發，經過武漢等地，到重慶、成都方向。它又叫京滬二通道，因為計劃采用350公里/小時的運行速度，堪比京滬高鐵。無疑，這也為區域經濟提供了更多發展路徑的選擇，讓長江經濟帶更好地與上海連接起來。
-滬通鐵路：
從上海到南通方向，其設計速度為260公里/小時，目前方案是客貨混行，以客運為主。
將是中國第二座雙層車站
四場合一的樞紐站
寶山高鐵站是四場合一的樞紐站
滬渝蓉鐵路、滬通鐵路、預留捷運線
以及軌道交通19號線
這四種鐵路制式在一處匯集
寶山對長三角一體化
發揮更大作用↓
具體從長三角區域來看，上海與浙江之間，已有滬甬通道等成熟的城際鐵路；而上海到江蘇北部，尤其是南通，此前并沒有高鐵或城際鐵路可以抵達。當下，一到節假日或周末，往崇明島方向、可進一步開到南通的G40公路，必定十分擁堵，有通行需求的人們缺乏其他選擇。
可以預見，寶山高鐵站開通之后，滬渝蓉高鐵在崇明有設站，可解決一部分需求；滬通鐵路在南通又有設站，又可以解決一部分需求。這意味著，面向長江、原先與其他長三角城市幾乎不毗鄰的寶山，可以更好地融入長三角一體化的體系之中。由此，上海也能夠對長三角形成更好的輻射，更充分地發揮龍頭作用。
城市公交的承載能力和管理水平是一座城市運行韌性的直接體現。中國交通報4月17日報道，今年1至3月，重慶交通開投集團服務乘客公共交通出行超7億人次，同比增加2.3%，日均客運量781.3萬人次。 在如此高強度運營壓力下，像大廟站這樣的大型換乘公交站點無疑發揮著城市“毛細血管交匯處”的重要作用。市民對于公交車出行的訴求不僅是“時間準”，更希望“站點清楚”“出行方便”。為此，站臺公司在設計與規劃公交站時也在不斷改進。 站臺公司工作人員告訴記者：“根據我市路網的建設和變化，乘客人數的不斷調整，我們會常態化地進行客流分析，再結合公交候車、停車的難易程度，市民熱線及多渠道反映的出行需求，實時融入公交線路規劃需求。”
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