深圳地鐵3號線四期工程近日實現“35kV電通”，為后續400V送電打下了堅實基礎。

3號線堪稱龍崗人民的生命線。四期工程（即東延段）線路起于既有雙龍站站后、終于坪地六聯站。包含7站7區間1場1線，單線全長約9.28km。

3號線四期工程正在加速區間接觸軌和弱電設備的安裝進度，有序推進車站弱電系統設備的安裝施，力爭按計劃實現開通試運營的目標。

深圳地鐵3號線四期工程將加強東部組團與深圳核心區的聯系，有效緩解龍崗坪地片區交通出行壓力。

東延開通之后，坪地人民終于不用公交轉地鐵了。

深圳地鐵3號線是深圳設計標準最低的地鐵，為節約成本，采用了標準較低的車廂，車輛寬度也比其他線路窄。

深圳地鐵3號線屬于“早產兒”。網友@一切恩愛會 透露：

原本按照規劃，3號線應該是軌道建設3期才建設，但龍崗區委區政府為了推動發展，積極請求納入2期建設，趕在大運會(2011年8月左右)前開通。同期開通的有1號線延長 (深大-機場東)、2號線、4號線延長(少年宮-清湖)、5號線。

為了取得市里同意，龍崗區委區政府提出由區里額外出一筆資金，最終獲批。因當時資金有限(畢竟市里支持有限，大頭要靠區里)，只能由原來的地下軌道設計改成高架通行，并同步拓寬龍崗大道，為節約成本，采用了標準較低的車廂，車輛寬度也比其他線路窄。所以才會讓大家感覺3號線行駛質感差。

客觀上，地鐵3號線當然有硬傷，比如，沒有預留基礎結構，沒有預留擴編的空間。

深圳地鐵3號線采用6節編組B型列車，4動2拖，最高運行時速100公里/小時。

3號線為什么會用B型車，而不同其他線路一樣使用A型大車呢？

深圳大運會以前，龍崗片區“地廣人稀”，3號線的誕生客觀上的確是為了世界大學生運動會服務。但隨后，深圳的發展突飛猛進，因為房價低、房租低等多方面原因，龍崗片區涌入大批“打工人”，這也導致3號線成為名副其實的潮汐線，早上是進市中心的人，晚上是從市中心返回龍崗區的人。

結果大家也看到了，早高峰的擁擠情況，確實讓龍崗居民受了超過十年的“痛勤歲月”，直到2022年14號線開通，才令客流有所緩解。

從乘客角度出發：人多擁擠、等車時間長、候車環境差，屬于乘車體驗。

乘車環境的若干硬指標，例如列車車型、高架站設計、站臺大小等，基本難以改變，只有大手筆投入或重建才能有所改善。

網友@Prussiafire 老師指出，運營服務雖然可塑性很強，可即便頂天了，也難以改變乘車體驗的總體評價。哪怕每次進站工作人員都給我送水遞風扇，也難以消去我擠不上車時的憤恨。

乘車環境一旦有所改善，乘車體驗一定是改觀很多。舉個例子，過去深圳地鐵3號線牽引系統為韓國Rotem，通過接觸軌供電，簡單理解就是軌道上有一條電線，列車搭著電線取電行駛。

印象中大概四五年前，這條線早高峰時經常出現乘客物品掉落，掉個雨傘、金屬鏈的包包啥的，導致接觸軌觸電的，引發大延誤。一旦出現延誤誰不罵娘？

但近幾年基本沒有這個情況發生，原因就是對接觸軌做了改造，遷移到另一側車門，乘客即便掉落物品也不會搭上接觸軌，這方面的延誤自然就少了。

深圳地鐵3號線率先采用直流1500V三軌供電方式，把供電線設計在軌道邊，形成“第三軌”。供電線“隱藏”在軌道邊，橋梁上不設置電線桿。具有易維護、降低運營成本、美化城市景觀等優點。

這就是乘車體驗的改善。

從地鐵運營、城市發展的角度出發：線路繁忙、客流量大、高峰斷面客流大，屬于線路價值。

線路價值說明這條線路規劃和實際基本吻合，而且承擔比較重要的客運壓力。并非所有線路滿滿當當才好，但地鐵線路如果連公共交通壓力都沒有承擔，就別說其價值了。

總是空蕩蕩的地鐵線路，每天開站運營就是虧本，開一天虧一天，即便現在深圳政府沒有對地鐵運營做補貼，但看看其他城市，這些空曠線路的虧損最終還是層層回到市民自身承擔的。

深圳地鐵3號線連接福田中心區和龍崗區，一頭是CBD，一頭是人口密集的居住區。

通勤作用已經是發揮得淋漓盡致了。