6月5日，日本超級耐力賽第二站富士24小時耐力賽在富士國際賽車場舉行，搭載氫燃料發動機COROLLA和使用碳中和燃料的TOYOTA GR86順利完賽。這也是氫燃料發動機COROLLA第二次挑戰超級耐力賽。

這一年來，氫燃料發動機COROLLA實現了飛躍式的進步。今天，我們就向大家講解和展示氫燃料發動機車輛的研發和上市之路。

01氫燃料發動機車輛離上市究竟還有多遠？

就大家最關心的“氫燃料發動機車輛的上市”問題，GAZOO Racing公司的佐藤總裁為大家準備了一張目前氫燃料發動機所處研發階段的圖。

如圖所示，佐藤總裁表示豐田將繼續在商用和乘用兩個領域分別進行挑戰，目前處在研發和量產化的第四個階段。距離去年富士24小時耐力賽僅一年的時間里，氫燃料發動機的輸出功率提高了約20%，扭矩提高了約30%。同時續航距離增加了約20%，加氫時間也從原來的5分鐘減少到1分半，縮短了約70%。盡管我們已取得了長足的進步，但離上市發售，仍有很多問題亟待解決。在進一步推進動力傳動系統進步的同時，將面臨車輛布局（傳動系統、操作系統、乘坐空間、后備箱等車輛的布局）的巨大挑戰。

02氫燃料發動機車輛能滿足后排乘坐空間需求么？

這也正是我們在下一個研發階段將要面臨的挑戰。說到乘用車的銷售，保證后排的乘坐空間是非常重要的一點。目前，參賽車輛在后座上放置有4個燃料罐。如果后座要坐人的話，就需要采取應對措施，比如將燃料罐的體積縮小，將其移到車廂外等。這次在富士國際賽車場的活動廣場上，我們也展示了實現上述車輛布局的實證試驗車，以COROLLA CROSS為基礎，配備與氫燃料發動機COROLLA相同的3缸渦輪發動機，底下還有2個儲氫罐。

03對于氫能源的利用，豐田下一步有什么新挑戰？

下一步，豐田將向“使用液氫”發起挑戰。這也是確保車廂后座空間的有效方法。現在，參賽車輛使用的燃料是氣氫。如若將氫液化，那么體積的能量密度則可得到提升，有效提高續航能力。另外，氣氫需要高壓填充儲存，因此儲氫罐的形狀為圓筒形，相對而言儲存液氫的形式自由度則更高，便于優化占用空間。在本次比賽的加氫區，還停放了一輛以液氫為燃料的概念車。通過使用液氫，車輛裝載的氫燃料量約為以前的2倍，不僅能優化車內空間，還可提升加氫區的潛力，改變現有布局。液氫還不需要設置壓縮機、冷卻氫時所用換熱器等設備，加氫區占用面積僅有以往使用氣氫時的四分之一。

GR車輛研發部的伊東主管針對液氫這樣說道：接下來，我們要豐富儲氫方式的選項。即便是將來液氫存儲技術成熟，我們也不會全部使用液氫。氣體與液體有著各自的優點，我們希望保留更多的選擇。當然，將液氫實用化目前還面臨很多課題。如填充或儲藏氫時，如何保持低于-253℃的溫度，如何應對儲氫罐中自然氣化的氫等，與氣氫有著許多不同的難點需要克服。

04通向量產銷售之路

面對量產銷售，不僅要重視發動機的研發工作，還要考慮車輛的總體設計，如增加使用氣氫或液氫燃料等選項。接下來，要面臨的下一個研發課題就是如何適用于賽場外環境。譬如，賽場上的汽車會使用油門從關閉到全開的全部動力系統區域，而街道上的車輛一般不會這樣，因此需要采集日常使用數據。

譬如，賽場上的汽車會使用油門從關閉到全開的全部動力系統區域，而街道上的車輛一般不會這樣，因此需要采集日常使用數據。

這條通往量產銷售的路上可以說是荊棘密布。豐田的目的不是量產化，而是以量產化為目標發掘問題。現在的車輛總體布局在賽場上不妨礙正常行駛，但如果要量產化，就不得不進行更深一步的探索研究。要達到研發的第五個階段并非難事，但從第五階段往更高的目標進發時則會困難重重。但，對于氫燃料發動機的研發，我們已經做好了如登山般的心理準備，繼續努力研發，向市場交出滿意的答卷。也許在這條任重道遠的研發之路上，豐田距離登頂還很遠，但所見風景早已今非昔比。