2022年12月5日10時40分，隨著首發動車組列車D9688次駛出崇左南站，南寧至憑祥高鐵南寧至崇左段正式開通運營。

承擔站前2標段施工任務的中鐵十四局建設者，將告別奮戰4年的南崇工地，陸續開赴新的工程項目。

廣西南崇鐵路有限責任公司同日發來賀電，向他們表示衷心的感謝，“項目部奮勇爭先，主動作為，以專業化的表現，受到工程行業專家等多方面關注，給廣西人民留下了深刻的印象。”“愿再相逢時，繁華依舊！”不舍之情，溢于言表，也令項目部刁目松等一班人動容。

建成后的南崇高鐵留村隧道

他們承建的“壯鄉第一隧”南崇高鐵留村隧道投入運營，他們的辛勤和付出已銘刻進壯鄉大地深處。

這距離他們承建的“中國高鐵智能建造第一隧”京張高鐵清華園隧道通車剛剛3個年頭。

用大直徑盾構隧道穿越繁華城市，引高鐵進城的夢想，在北京市、南寧市相繼落地變為現實，為宜居、韌性、智慧城市建設樹立了典型案例。

黨的二十大報告提出，“堅持人民城市人民建、人民城市為人民，提高城市規劃、建設、治理水平，加快轉變超大特大城市發展方式，實施城市更新行動，加強城市基礎設施建設，打造宜居、韌性、智慧城市”，這為新時期推進以人為核心的新型城鎮化指明了基本方向。中鐵十四局大盾構建設者正在創新行動踐行這一目標。

連接北京北站的清華園隧道全長6020米，是京張高鐵的控制性工程，是全線唯一采用盾構法施工的隧道。隧道需要穿越北京核心城區的4條地鐵線路，7條主要城市道路和88條重要市政管線。

留村隧道全長5725米，是南崇鐵路關鍵控制型工程，是廣西首條高鐵盾構隧道。隧道要穿越南寧市江南區和經濟技術開發區，地上建筑物密集，云桂高鐵等鐵路、市政道路、地鐵線路縱橫交錯，從地面上架高建設鐵路的難度極高。

隧道采用開挖直徑接近13米的盾構機施工，隧道斷面相當于常見地鐵隧道的4倍，盾構機的高度比4層樓還高。

“在極端復雜的地下環境中實現盾構機自由穿越，整個施工就像做一臺精密的手術，不能有任何閃失。不打破常規，不獨辟蹊徑，如期建成隧道幾乎是不可能的。”中鐵十四局清華園隧道項目技術負責人高始軍回憶說。

項目部依靠中鐵十四局大盾構核心技術優勢，成立科技攻關小組，開發可視化智慧施工系統、BIM協同管理平臺。在南京建立全國規模最大、業務集成最先進的大盾構數據監控指揮中心，對千里之外的每一臺盾構機可進行24小時精準的在線指揮。

盾構機搭載了幾千個傳感器，具有感知、修正和自動調節功能。智能控制中心檢測系統隨時對海量數據進行處理分析，通過智能模擬、精準預測、提前預警、實時修正，解決了盾構超淺埋始發接收、超近穿越重要建構筑物等技術難題，使風險始終處于可控狀態，實現了全過程智能管控。

京張高鐵清華園隧道100余處風險源無一預警，精準穿越營運地鐵線路，月均掘進245米。南崇高鐵留村隧道順利下穿6條既有線鐵路，實現“零沉降”。

隧道內的下步結構以往多采用現場同步施工，即盾構機推過后，在箱涵兩側綁扎鋼筋、澆筑混凝土，建設側箱涵。

“這樣的工藝極易造成隧道內的環境污染，工序交叉又相互影響降低效率。”高始軍說。在清華園隧道施工中，他們創新開發全預制軌下結構施工工法，研發了箱涵拼裝機器人，軌下結構由原來中間預制“口子件”和兩側現澆調整為全預制，甚至電纜槽都調整為預制結構，實現了國內首次軌下結構和附屬管槽全預制拼裝。

“構件在工廠生產，模具復測、混凝土澆筑、蒸汽養護等工序均由計算機控制，在流水線上完成，構件尺寸誤差由規范要求的1毫米縮減到0.5毫米以內，預制構件質量更佳。”原清華園項目部負責人陳爽自豪地說，混凝土養護得好，加工精度大大提高，作業環境得到改善，這一工藝在同類型隧道施工中逐漸得以推廣應用。

在留村隧道施工中，項目負責人周勝利說，“采用管片定點預埋槽道工法，工藝簡單、安裝方便、質量穩定、使用壽命周期長，避免了后錨方式的不利情況發生，對確保行車安全有重大意義。這在全國鐵路盾構隧道施工為首次采用。”

留村隧道貫通現場

城市空間施工，對環保的要求極高。他們注重引進電動設備，隧道施工全程使用電力設備，低碳環保，極大限度減少噪音污染。他們開發成套泥水處理設備，創新工藝，解決了超細泥土顆粒分離難題，處理后的清水循環使用，單清華園隧道處理廢漿130萬立方米，實現了零排放零污染，達到了綠色環保要求。

不斷創新，不斷突破，不斷飛躍。中鐵十四局施工的這兩條高鐵盾構隧道打開了高鐵進城的大門，對進一步完善城市功能，利用地下空間，極大便利民眾出行，都具有重要意義。