據外媒6月27日報道，著名德國制造商西門子已接到德國一家名為Niederbarnimer Eisenbahn的地區鐵路供應商的氫動力列車訂單。

而據國際氫能委員會預測，到2050年，全球氫能源市場規模可達2.5萬億美元。

不過，不可忽視的是，氫能動車技術仍然面臨著市場化難題：在需求更加穩定前，供應商不愿建造大型生產設施，而大多數客戶又在等待更低的價格。與此同時，氫能源及配套設施造價相對高昂也進一步阻擋其商業化。

30年減少4.5萬噸碳排放量

據報道，西門子將為上述德國地區鐵路供應商建造7輛由氫燃料電池驅動的兩廂Mireo Plus H列車。

西門子表示，這是公司旗下運輸業務西門子交通(Siemens Mobility)第一份基于氫技術的列車訂單。這批列車將于2024年秋季交付，并于當年12月投入使用，往返于圖賓根、霍爾布和普福爾茨海姆之間。

據悉，西門子的“氫列車”使用壽命為30年，其間將減少4.5萬噸的碳排放量。

此前，德國交通部國務秘書邁克爾·瑟勒表示，推廣氫動力列車是德國政府“到2030年實現75%鐵路網絡電氣化”計劃的一部分。

德國鐵路公司也表示，氫動力列車應該在區域交通中取代柴油動力列車，并將鐵路碳排放量減少到零。

氫能利用尚存瓶頸

事實上，西門子并不是首個試水“氫動力列車”的公司，作為全球軌道交通、電力設備和電力傳輸基礎設施領域的領先企業，法國阿爾斯通已經在市場上推出了此類列車。德國兩個州還向阿爾斯通訂購了41列氫動力火車。

而在公路道路上，日本豐田已經涉足氫燃料電池市場。另有小型公司Riversimple正在開發氫動力汽車；航空方面，早在2020年9月，空客公司就公布了以“ZEROe”命名的三架零排放“混合氫動力”概念飛機細節。空客表示，希望在2035年之前研發出“零排放商用飛機”。

雖然在全球節能減排的大環境下，氫動力交通工具看似前景廣闊，但要真正實現商業化仍有很長的路要走。

西安交通大學一位從事相關領域研究的教授告訴記者，動車在啟動階段需要比較高的功率輸出，但依目前技術來看，儲氫容量密度上限約為70mpa，這勢必會導致動車的大量的空間用于氫氣罐存放。而由于容量限制，氫能動車的續航時間也會成為瓶頸問題。

以日本為例，東日本旅客鐵道株式會社此前表示，將在2030年推出氫能源列車。今年3月，其在神奈川縣進行了一系列試驗，試驗品列車頂上裝置氫氣箱，行駛時不排放二氧化碳。不過，該列車最高時速僅為100公里。

西安交通大學是國內第一家開設儲能專業的高等學府。西交校友自發平臺“儲能匯”發起人李志博告訴《國際金融報》記者，目前來看，氫能動車在產業中的地位仍處于示范運營階段。從市場來看，氫能使用主要還是以高端市場為主；從投放范圍來看，主要以短途和市內交通為主。

關于中國氫能動車，以中國中車為代表的幾家企業已在做前期市場準備和技術研發，包括系統控制和電堆性能控制等。但目前氫能來源較少、價高，基本靠從國外采購，只有提高氫氣產量，才能保證氫能大規模、長時間的商業使用。

在中博聯智庫特聘專家、從事綠氫與燃料電池研究的王新智博士看來，氫能動車商業化仍有一些難點，一是價格問題，二是普通消費者的安全意識問題。此外，電堆成本高、加氫站不完善、氫氣存儲與運輸成本高也是幾大痛點，后期可以通過加氫站網絡完善和可再生能源制氫來解決市場痛點。