近日，在海南省三亞市天涯區鳳凰村空地處停放的新能源客車發生連環起火事故，經消防部門初步核定，現場共燒毀新能源客車67輛，火災原因和財產損失仍在調查、統計中。

對于此次車輛起火的具體原因，目前尚無明確說法，但不論結果如何，大批新能源客車閑置郊外，背后又折射出怎樣的問題，卻值得整個行業警示和反思。

停放大半年，或為廢棄車

自新能源汽車在國內推廣應用以來，有關新能源客車起火事件便頻現報端。從受損車輛的規模來看，此次新能源客車燒毀的數量僅次于幾年前北京蟹島的電動客車火災事故。

從三亞廣播電視臺發布的視頻中發現，這批新能源客車并非新生產的車型，部分車輛的側窗已被打破，很多車身部件也已生銹。另外，在部分過火但未被完全燒毀的客車上，能夠清晰看到“Yinlong”（銀隆）的字樣，部分未被燒毀的車輛尾部印有“廣通純電動”（即格力鈦旗下珠海廣通汽車有限公司）的標識。

據“格力鈦新能源”官方發布的公告，自2021年11月9日起，銀隆新能源正式更名為格力鈦新能源，從這一時間節點判斷，這批新能源客車至少是一年多以前出廠的，而有公開銷量數據顯示，2019年6月，60輛銀隆純電動客車在三亞市完成上牌。

此外，據著火點附近村民反映，起火處為一片空地，這批新能源客車停放此處已有大半年時間，一直無人管理，有現場工作人員稱這批車輛為“法拍車”。盡管如此，車輛為何不停放在正規停車場，而是被隨意丟棄在雜草叢中，也令人存疑。

過度采購的后遺癥

近年來，全國各地均曾出現大量新能源客車長期閑置的現象，一批又一批棄之不用的新能源客車被“堆放”在外，令人觸目驚心。

“這些原本應投入運營的新能源客車，之所以在郊外空地‘唱’起了‘空乘計’，大多是幾年前企業過度采購留下的‘后遺癥’。”天津大學教授姚春德指出，在我國新能源汽車行業發展和市場培育過程中，國家財政補貼發揮了重要作用。作為新能源汽車推廣應用的排頭兵，新能源客車是受政策傾斜、補貼力度最大的車型之一。尤其是在發展初期階段，新能源客車可獲得最高補貼金額，甚至能夠覆蓋車輛的全部成本。

按照2013~2015年度國家對新能源汽車的補貼標準，插電式混合動力客車統一補貼25萬元，6～8米純電動客車補貼30萬元，若加上1:1發放的地方補貼，該車型共計獲得補貼60萬元，而10米以上純電動客車則補貼50萬元。據悉，由于技術門檻相對較低，彼時，6～8米純電動客車的制造成本一般在45萬～50萬元，也就是說，該類客車只要生產出一輛，就至少有10萬元的凈利潤。

在高額補貼的誘惑下，催生出一批專為謀取利益而鉆政策漏洞的企業。

據了解，為謀取更多財政補貼，某些客車企業可謂想盡了各種“高招”。例如，有些企業虛假上傳合格證，部分車輛未生產即上牌；有的企業與用車單位沆瀣一氣，相互勾結共同騙補；有的企業打著“銷售＋租賃業務”的幌子，實則干的是“左手倒右手”的勾當，更有多次拆分動力電池、重復銷售車輛的現象。

尤其在2015~2016年期間，為趕上高額財政補貼的“末班車”，客車生產企業、零部件企業開足馬力生產供應，客車運營商(公交公司、租賃公司和旅游公司等)也紛紛加大新能源客車的采購力度。生產企業和運營企業種種鉆營取巧的行為，造成了大量新能源客車閑置。

“除了過度購買的問題，一些新能源客車存在技術缺陷和應用局限性，也是導致車輛閑置的原因之一。”公共交通學者王健認為，國家政策和補貼的大力支持，為客車企業研發創新、組織生產打下了良好基礎，同時也推動了我國新能源客車行業的發展進步。但遺憾的是，由于部分企業不思進取，比拼的是誰獲得補貼的手段更高明，而非誰的產品更具優勢，導致行業出現了不正之風。另外，有些企業甚至在新能源客車的續駛里程上打起“小算盤”，使得車輛難以滿足實際運營需求，不僅未能給市場帶來真正具備競爭力的產品，還造成了大量的資源浪費。

“摸著石頭過河”的補貼模式，的確讓不少“投機分子”有了可乘之機，但隨著補貼政策體系不斷優化以及監管審查的日趨嚴格，客車企業、動力電池供應商紛紛發力產品升級，高技術、高質量新能源客車大量面市，行業加速優勝劣汰，那些粗制濫造的新能源客車因續駛里程短，更換電池成本高，且很難在二手車市場流通，只能被迫閑置，甚至報廢。

強化監管，警惕重蹈電動客車覆轍

如今，隨著“國補”全面退場，我國新能源汽車市場已步入市場化發展的新階段，過去依賴補貼成長起來的新能源客車市場也隨著監管趨嚴而逐步回歸理性。目前來看，尚有政策傾斜和示范應用補貼的氫燃料電池客車已成為車企重點布局的又一風口。在氫燃料電池客車快速發展的進程中，該如何避免重蹈電動客車的覆轍，更加健康有序地推進氫燃料電池客車的推廣應用，已成為擺在業界面前的重要課題。

近年來，在利好政策的賦能下，我國氫能及燃料電池汽車產業發展熱度持續提升，但一些地方盲目跟風、同質化競爭、低水平建設的苗頭又有所抬頭。不僅如此，據客車行業相關人士透露，由于氫燃料電池客車采用的是“燃料電池+動力電池”電-電混聯的技術路線，在加氫不便、充電成本相對較低的背景下，一些客車運營方采用“只充電不加氫”的方式，維持氫燃料電池客車的運營，這種做法完全違背了氫燃料電池客車示范推廣的初衷。

實際上，我國氫能產業仍處于發展初期，無論是在氫氣制、儲、運環節，還是在燃料電池以及加氫站等配套環節，完整的產業鏈尚未形成，也缺乏成熟的模式和經驗。一旦過于追求產業規模的擴大，政府就會面臨巨大的財政負擔，而企業急于上量，就會對補貼過于看重，對技術創新重視不夠，那么整個產業的技術發展也會出現停滯。

“純電動客車推廣早期，存在補貼制度不完善、監管審查不嚴格等問題，直接導致劣質產品混入市場、自燃事故頻發、車輛閑置等，這對于氫燃料電池客車的推廣具有一定的警示意義。”有客車行業專家直言，推廣氫燃料電池客車，切記不要走電動客車推廣應用時的彎路。

“真金白銀的補貼，不是產業發展的‘萬能藥’。”姚春德表示，各地在推廣應用氫燃料電池客車的過程中，一定要從實際出發，立足資源技術、產業優勢進行試點示范工作。一味貪大求全，反而容易一事無成。

“有序地推進氫燃料電池客車產業發展，還需要相關部門將監管機制和標準體系建設工作前置，強化對氫燃料電池客車全產業鏈、全生命周期的監管，加大對不規范行為的查處、懲罰力度。”商用車行業專家任詩發認為，燃料電池客車應接入國家監管平臺，可實時監測車輛的行駛里程、運行軌跡等，對于提高燃料電池客車安全運行水平，規避車輛閑置等問題具有重要意義。此外，客車尤其是公共交通車輛的購置，主要依賴地方財政撥款，因此，還需要地方政府在燃料電池客車采購上把好資金關。