日前發布的《四川新能源汽車產業發展報告（2022）》引發廣泛熱議。不少讀者來電提問，氫燃料電池汽車能否成為四川“下半場”換道超車的機會？川觀智庫為此進行了采訪。

清潔、熱值高、零排放的氫能源是國家新布局的具有發展潛力的能源，是能源高碳化向低碳化、最終向無碳化轉變的關鍵選項。國家發展改革委、國家能源局今年3月聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，進一步明確氫能是戰略性新興產業的重點方向。

“氫風”襲來，四川要乘風而起嗎？答案是肯定的。近年來，四川各級各相關部門持續出臺了一系列推動氫燃料電池汽車產業發展的政策，鼓勵氫燃料電池汽車示范應用，鼓勵發展加氫站，鼓勵企業自主創新和技術攻關等。

那么，四川燃料電池汽車產業應該怎樣乘“氫風”而“破浪”？川觀智庫采訪了部分專家學者及業內代表，他們表示，四川進入氫燃料電池汽車產業非常有必要，建議四川氫燃料電池汽車產業破題，可以率先從公交示范線做起，全力爭取進入國家燃料電池汽車示范城市群名單。

四川應在氫燃料電池汽車賽道上拼搶

四川為什么有必要在氫燃料電池汽車賽道上拼搶？受訪者進一步闡釋，這是滿足迫切需求同時兼具發展優勢的選項。

首先看基礎。一方面，四川有大量的“綠氫”資源。西華大學汽車與交通學院副教授蔡云介紹，按照氫氣的制備方式不同，可分為綠氫、藍氫、灰氫，其中綠氫的制備是真正零碳排放，是最清潔的綠色能源。四川的綠氫來源豐厚，僅僅富余水電年產綠氫潛力就超15萬噸，能保障約3萬輛氫燃料電池汽車一年用氫需求；另外，還有天然氣制氫、工業副產氫等作為氫能源的重要補充。

另一方面，四川的氫燃料電池汽車產業已經擁有諸多自主技術，并且有較為完整的產業鏈。東方氫能副總經理張定海介紹，目前四川掌握了包括氫燃料電池膜電極、電堆等在內的關鍵零部件自主核心技術，以及制氫、儲運、加氫及整車核心技術，并實現批量化應用。同時，全省聚集了產業相關企業及科研院所100多家，覆蓋制氫、儲運、加注、燃料電池、整車、檢測等各個環節，并已實現產業化應用。

再來說需求。作為能源結構轉型的重大戰略方向，業界一致認為氫能源將帶來市場規模的爆發式增長，其中氫燃料電池汽車是氫能源最重要的“消費者”之一，被視為“沒有天花板”的產業。事實上，從錢的流向也不難看出，氫燃料電池汽車絕對是值得站上去的風口。從各種公開報道看，川觀智庫注意到，僅對2022年上半年的不完全統計，國內捷氫科技、國鴻氫能、國氫科技等8家燃料電池相關企業就完成了億元以上的融資，并明確提出了上市計劃。成立于2018年的氫燃料電池企業捷氫科技，4年來已經完成5輪融資，不久前啟動了申報科創板IPO。一家國資機構的投資份額只有5000萬元，但卻給捷氫科技帶來了700個訂單；另一家主要做儲氫瓶、制氫設備和加氫站的企業國富氫能，尚處在研發階段，估值便在5個月內翻了倍，市銷率接近10倍。

氫燃料電池汽車產業目前受制較多

不過，與火熱的投資以及接連不斷的氫燃料電池汽車相關支持政策相比，氫燃料電池汽車與“尋常百姓家”的關系，顯然還是生疏的。業內的共識是，我國氫燃料電池汽車尚處在起步階段，技術瓶頸限制多，各個環節的成本偏高，企業無法盈利。

四川要站上風口，該做些什么？受訪者認為，當前最重要的是專注兩件事：第一是擴大示范應用；第二是全力爭取進入國家燃料電池汽車示范城市群。

用蔡云的話說，只有示范應用越廣泛，氫燃料電池汽車的好才能被更多地看到，實現消費增長與產業發展間的互為驅動。張定海直言，目前四川只有400輛氫燃料電池汽車的示范運營，占全國9000多輛的比重太小，且主要集中于商用車中的公交車、物流車領域，不僅示范規模與上海市、北京市、佛山市等存在較大差距，且對于氫燃料電池技術路線更具優勢的中遠途、中重型車輛的應用示范數量太小。

受訪者提到，影響推廣示范應用的關鍵因素是成本高。某研究機構的數據顯示，2021年我國氫燃料電池汽車、電動車、燃油車百公里綜合成本為924元、441元、528元。“原因有幾個方面。”蔡云表示，一方面產量小，沒有形成規模化；一方面是某些關鍵的核心部件還依賴進口，尤其是小型乘用車；另外也受到氫能源的運輸、儲備技術限制，導致現在的運儲成本很高，氫氣偏貴。

根據蔡云團隊所做的測算，當氫氣每公斤的價格能降到20元以內，推廣便更容易展開。然而目前的價格卻是在40元/公斤左右。

怎么降成本？在蔡云看來，這與擴大示范應用頗有“雞與蛋”的關系。他表示，技術攻關有助于降成本，成本越低越利于擴大示范應用，示范應用多了，企業的技術迭代速度就會更快。四川大學副教授王林梅認為，最具示范應用潛力的是公共交通客車，四川可以率先做好這方面的推廣應用，如增加示范車輛、示范線路等。同時四川具備這方面的基礎，既有蜀都客車股份有限公司、中植一客成都汽車有限公司等可以生產氫燃料電池汽車的整車企業，同時也是西部第一個開通氫燃料電池公交線路和建成加氫站的省份。蔡云也建議先從公共交通示范線做起，“商用車的使用率更高，經濟效益的體現越明顯。并且現階段大型車輛的技術成本比小型車輛的低許多。”

氫燃料電池汽車產業處在政策依賴的關鍵期

盡管當前氫燃料電池汽車的市場份額不及純電動車的千分之一，但業內仍然非常看好。有投資人表示，當前氫能產業的受重視程度，相較于2020年前有巨大變化。其中最突出的當屬國家的補貼政策——到2022年底，純電動、插混的補貼均將徹底歸零，而氫燃料電池仍將繼續獲得高額補貼。

此外，在2020年9月，氫燃料電池汽車這一路線再次被單獨提到：國家財政部、工信部、科技部、發改委和國家能源局等五部委聯合下發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。接著在2021年8月，北京、上海、廣東的三個城市群率先獲批示范。同年12月，河南、河北兩個城市群也隨后獲批示范。在示范期內，上述入圍的城市群根據目標完成情況，可以獲得五部委的“以獎代補”。

正因如此，專家建議四川要全力爭取進入下一批國家燃料電池汽車示范城市群名單。張定海說：“當前燃料電池汽車示范城市群是氫能及燃料電池產業中明確的可以享受國家獎補政策的地域，有了國家獎補政策的支持，當前階段燃料電池汽車的推廣更容易開展。”在他看來，成渝城市群未被納入示范城市群，在一定程度上會影響產業發展信心。

蔡云贊同上述觀點，認為氫燃料電池汽車產業處在政策依賴的關鍵時期，需要各種支持和保障，推進企業培育、技術研發、產品應用等。比如組建氫燃料電池汽車產業發展專項基金，對現有氫燃料電池汽車相關企業面向全球開展技術引進、協同創新、人才交流和股權合作等給予資金支持；鼓勵現有汽車企業向氫燃料電池汽車領域轉型。還有設立科技創新專項，對氫燃料電池電堆等關鍵部件，催化劑、質子交換膜等基礎材料，以及燃料電池動力系統集成與控制的重大研發項目予以扶持。以及重點扶持一批“專精特新”和“小巨人”企業等。

張定海的建議還提到，在未進入國家示范城市群之前，四川可以參照國家對示范城市“以獎代補”的方式，對省內燃料電池汽車示范推廣、加氫站建設、制氫項目等予以政策支持，促進燃料電池汽車示范推廣，通過示范應用促進技術迭代升級。

一位受訪者補充說，從國外經驗看，除了日本明顯走在前列之外，其他國家似乎并沒有在氫燃料電池汽車上投入過多精力。但他強調，氫燃料電池汽車不可否認是新能源汽車產業的下一個發展方向，應該給予關注。